человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У
нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах,
прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших
героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов,
Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.

Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели,
люди высокого нравственного подвига.

Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР,
Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель
московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву

комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром
стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году
была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух
созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов
комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров

транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и
начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции
"Новослободская", "Киевская-кольцевая", "Ботанический сад" /сейчас
"Проспект мира"/, "Первомайская". С 1961 г. по 1986 г. работала
заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В. - член Президиума

Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов
московского метростроя.

ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИНАДЛЕЖИТ КОНСТРУКТОРУ

А.И.Семенов, инженер-конструктор.

В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива
архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение.

А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных
нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит
инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже
сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт,

избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно
сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море.
При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к
совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом
случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При

закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам
зодчего.
Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области
метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я
был автором-конструктором станций "Комсомольская-кольцевая",
"Белорусская-кольцевая","Новослободская", "Арбатская", в последнее

десятилетие проектировал "Площадь Ногина", "Кузнецкий мост",

Мой блог находят по следующим фразам
• заброшенное здание в Лобаново Московской Области
• Архитекторы.ua
• архитектура и престиж
• работа на станции метро автозаводская
• "Дни и годы Метростроя", М., Моск. рабочий, 1981.
• итальянский архитектор Данте Бини

бетонщиков, была станция им.Коминтерна (теперь "Калининская") - может
быть, не самая красивая, но бесконечно для меня дорогая.
...Прошли годы. Я окончила институт инженеров железнодорожного
транспорта и работала начальником смены, затем начальником горного
участка, а в 1948 году была назначена начальником шахты. Впервые в этой

роли выступила на строительстве "Новослободской". Это были очень
трудные, но и прекрасные годы жизни. Здесь сложился уникальный
коллектив, который можно назвать коллективом дружного коммунистического
труда. Мы работали как одна большая семья. Здесь судьба подарила мне
встречу и с замечательным архитектором Алексеем Николаевичем Душкиным.

Это был талантливейший человек, самозабвенно увлеченный своим делом. И
очень красивый - огромного роста, точно былинный богатырь, с "львиной"
седовласой головой, ясными голубыми глазами.
Будучи совсем молодым, он строил с Я.Г.Лихтенбергом "Дворец
Советов" (теперь "Кропоткинская") - лучшую станцию первой очереди,

ставшую сейчас памятником архитектуры. Я живу рядом с "Кропоткинской" и,
часто бывая там, неизменно вспоминаю Алексея Николаевича. Как он любил
шахту, как прекрасно знал весь строительный процесс, как тщательно
следил за отделочными работами! Говорил: "Я хочу, чтобы мрамор был
"надет" на конструкцию, как лайковая перчатка на руку". И действительно,

мраморная облицовка на "Новослободской" идеально "притерта" к стенам.
Отделочные работы вели опытные мастера. Руководил ими Вениамин
Исаакович Штернлихт - человек, влюбленный в мрамор, в гранит, а более
всего - в людей. Он собрал вокруг себя талантливых рабочих, таких, как
Константин Слонов, Владимир Ярышалов, братья Травкины. Скромный

гранитчик Ярышалов был народным художником, свой дом он превратил в
настоящий музей.
На "Новослободской" я познакомилась с Павлом Дмитриевичем Кориным,
которому были заказаны эскизы витражей и мозаики для подземного
вестибюля. Алексей Николаевич привез его на станцию в один из зимних
морозных дней. Корин был облачен в теплое меховое пальто, укутан в

бобровый воротник, на голове - большая мохнатая шапка. А когда снял
зимние "доспехи", поразил своим какимто просветленным обликом -
светлосерый костюм, голубая рубашка и вьющиеся с проседью волосы красиво
оттеняли его удивительные небесно-синие глаза. "Ну, давайте знакомиться,
Татьяна Викторовна", сказал Корин, нажимая на "о". Я была очень

взволнована: прославленный художник, о котором я столько наслышана - и
вдруг будет работать на моей станции!
Поговорили, сидя в кабинете, затем повели Корина на "натуру". Когда
подошли к стволу и поднялись на эстакаду, чтобы оттуда в клети
спуститься в шахту, Павел Дмитриевич вдруг оробел:

"Татьяна-свет-Викторовна, а нет ли у вас другого входа. Все здесь

Мой блог находят по следующим фразам
• японский город-пирамида
• журнал архитектура и престиж
• станция метро политехнический институт в харькове
• "рязань" "метрополитен"
• архитектура
• облицовочные материалы московского метро

двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем
тема диссертации. Такая станция, по замыслу отца,- это всегда
пересадочный узел, то есть объединение двух станций в одном
пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".
Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В

соответствии с этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с
двигающимися поездами и загорающимися лампочками. Отражаясь в
установленном с одной стороны зеркале, он казался грандиозным. Макет
предназначался для подарка Сталину, но почему-то преподнесен не был.
После "Киевской" отец вернулся к волновавшей его теме, когда

проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина". Потом им был сделан
двухэтажный вариант для пересадки "Горьковская" - "Пушкинская". Эти
проекты нравились - в них была чистота инженерной мысли и красота
композиционного решения. Помню, с каким одобрением был воспринят в
"Метрострое" макет пересадочного узла на "Площади Ногина". Все

ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".
Для осуществления проекта нужны были определенные конструкторские
усилия - замысел отца был рассчитан на одиннадцатиметровый радиус
тоннеля, а тогда был освоен радиус только в 9,5 метров. Позже отец
разработал вариант и с этим радиусом, но проект тоже не пошел. Как не

пошел и проект двухэтажной станции мелкого заложения. Экономическая
выгода от такого пересадочного узла составила бы миллионы рублей. Но
никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.
С горьким чувством уходил отец на пенсию. Его мечта осталась
"утопией". Беру это слово в кавычки, так как не считаю идею Ивана

Георгиевича Таранова неосуществимой. Более того, верю, что со временем
она будет воплощена в жизнь.

Таранов Андрей Иванович, род. в 1941 г., архитектор. В 1964 году
окончил МАРХИ. Основные произведения: Севастопольский
приборостроительный институт (проект 1966 г., совм. с Е.В.Рыбицким,

М.И.ЯнишевскоЙ, М.М.Медведевым); Институт проблем механики АН СССР
(1974, совм. с Л.М.Колосковой и В.М.Гинзбургом, Москва);
Краснопресненские бани (1979 г., совм. с Л.М.Колосковой, Москва);
Инженерный корпус Метрополитена (1982, совм. с В.М.Гинзбургом, Москва),
Международная телефонная станция (1986, Москва), детская больница им.

Н.Ф.Филатова (1988, совм. с М.Н.Руревич, Москва).

Т.Федорова, инженер

О ЛЮДЯХ МЕТРОСТРОЯ

Мне выпало счастье по путевке комсомола более пятидесяти лет тому
назад начать работу на строительстве московского метро. Моей первой
станцией, где я работала сперва проходчицей, а затем бригадиром

Мой блог находят по следующим фразам
• советские архитекторы:
• заработок
• хармандарян
• site:http://archiprestig.com.ua/
• оружие
• бильярд

Однако в день открытия "Белорусской-кольцевой" ее сияющая белизна
произвела на меня большое впечатление. Раньше открытия станции
сопровождались народными гуляниями. По подземным пространствам
московского метро шли настоящие демонстрации. На "Белорусской" всеобщее
внимание привлекал мощный лепной свод, залитый ослепительно ярким

отраженным светом. Но лепнина потолка, как мне кажется, не скрывает, а,
напротив, подчеркивает тюбинговую конструкцию станции. Не менее
"конструктивен" и пол - его орнаментальный ковер, простираясь из
центрального в боковые нефы, зрительно объединяет отсеки и расширяет
подземный зал. Помню, во время открытия мама говорила кому-то: "Что вы

все наверх смотрите? Вы вниз, на пол смотрите!"
На "Спортивной" И.Г.Тарановым впервые была предпринята попытка
отказаться от оштукатуренного потолка. Такой потолок часто промокает и
требует ремонта. Папа предложил установить новый вариант сборного
"зонта", по которому вода стекает в отводные канавки, а затем - в

соответствующие камеры. Следующий, еще более усовершенствованный вариант
"зонта" был осуществлен на "Тургеневской". Потолок там максимально
герметизирован - "картины", т.е. части оболочки "зонта", огибают сразу
пол-свода, имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало
больших затрат сил. С боем пришлось отстаивать новый "зонт". Была бы

возможность, Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше -
у него были интересные проекты алюминиевого свода, но эта идея не была
поддержана.
В исковерканном виде воплотился замысел станции "ВДНХ". Мозаичные
обрамления арок: зеленые дубовые листья, перевитые коричневой лентой -
это должно было быть очень красиво... В.А.Фаворский уже приступил к

осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но
после этого заштукатурена и покрашена масляной краской. В период работы
над "ВДНХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского.
Все, что я видел там, запомнилось мне белым и строгим: белые волосы
Владимира Андреевича, белые стены, скромная обстановка, сдержанный,
тихий разговор...

Не удалось отцу осуществить и проект многоэтажного здания
Управления метрополитена, который включал наземный вестибюль станции
"Белорусская-кольцевая" и который мощной двухэтажной аркадой должен был
проходить от улицы "Грузинский вал" до Белорусского вокзала. Замысел
реализовался фрагментарно: построенный вестибюль - это лишь "осколок"
большой архитектурной темы.

Но самой острой болью Таранова были неосуществленные проекты
двухэтажных станций, которые он разрабатывал на протяжении всей своей
жизни. В 1935 году отец поступил в аспирантуру Академии архитектуры
СССР. Его диссертационная работа была посвящена пересадочным узлам
метрополитена. В процессе этой работы, видимо, и появилась мывль о

Мой блог находят по следующим фразам
• школьницы
• nv24hd
• тюбинги чугунные
• "июньского 1931 года пленума
• интерьера
• кальяны

Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где
подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал
прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие
сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг,
Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал

шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал
работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему
на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью
вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в
работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела,

который возглавлял С.М.Кравец.
Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной
мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой,
Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению,
наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман

авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению
Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся
среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне
кажется, сохранился.
Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он
вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и

кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни
от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие
актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона
метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего
проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам

разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил
декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же
время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или
пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора -
строгий чертеж.
Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три

часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так
всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с
ним, делать уроки.
Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале
авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова,
Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена

подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля,
который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада
распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими
белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен,
когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...

Мой блог находят по следующим фразам
• архитектура и престиж
• украинские компании на биржах
• Архітектура
• престиж работа для девушек в г киев
• нарком Киев
• будущая схема московского метро

проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция
покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается
потом в принцессу."
Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с
"Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки,
которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми.

Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно
рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда
было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и
старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.
Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская",

"Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими,
но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно
печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять
арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над
которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в

жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили
масляной краской. Я избегаю бывать там.
А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась
счастливо.

Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат
государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932

г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте
"Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники"
/1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с
Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/,
"Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии

З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ"
/1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И.
Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при
участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции
"Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/,

"Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с
И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/.
Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".

А.Таранов, архитектор

ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗНИ

Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области
метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные
решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке"
Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был
павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором

Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.

Мой блог находят по следующим фразам
• престиж работа для девушек в г киев
• в дар библиотеке раритетные издания
• бетонный свод
• мозаика в скульптуре
• архитектура и престиж журнал
• престиж

"Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную
облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была
быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили
серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то
из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции
словно прокатываются волны.

Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная
станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был
Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на
"Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем,
кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался

прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый
"уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов
помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после
трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути
их не покидало радостное, праздничное ощущение.

Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была
"Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович
Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко
согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая
своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского

появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал
нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного
зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской
гробницы Валериев.
Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для
нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву

из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся
не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для
"Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не
хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа.
Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...

Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях
метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а
потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым
решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У
нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они

считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал
нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее
Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев.
Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с
которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно

Мой блог находят по следующим фразам
• Пирамида Мега-сити видео
• Пирамида Мега-сити видео
• престиж
• архитектура
• С. М. Кравец. Архитектура вагона метро // Метрострой. 1933, № 7. С. 20
• Булат Анатолий Фёдорович

проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и
южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции
здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных
чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками,

принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать.
Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных
специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих
отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м
мрамора/.

Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников
из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так,
из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков,
каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были

осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно
и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт,
именно архитектура станций первых очередей строительства Московского
<a href="/arxitektury-metro.html" title="архитектуры метро" alt="архитектуры метро">метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов
объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений,

объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое
восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне
представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных
структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение
различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток,

указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения
последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной
архитектуры.

"Метрострой", 1975, № 3-4, с.52-53.

Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г.
окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного
института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С
19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. -
аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на

фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в
Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в
ЦНИИЭП жилища.
Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое
Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском
домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под

Мой блог находят по следующим фразам
• архитектура
• схема жучка на видео
• гипро метрострой
• библиотека раритетных изданий
• площадь Ногина
• пуск московский метрополитен

В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь Маяковского".
Алексей Николаевич читал и перечитывал произведения поэта, просил меня
играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно
назвать словом "сталь". При утверждении проекта было много тревог, всех
пугал новый материал, никогда еще не применявшийся в архитектуре.

Некоторые говорили, что Душкин со всеми своими проектами и идеями -
безумен. Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору А.И.Путилову,
тот помог убедить и руководство Метростроя, и более высокие инстанции в
возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского"
прославилась на весь мир. Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я

слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.
Алексей Николаевич объединял архитектуру и музыку, считая их
родственными искусствами. Музыку он боготворил. Произведения Баха,
Бетховена, Рахманинова рождали в нем вдохновение, замыслы, жажду
творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия

ми-бемоль минор Баха, по преданию, написанная композитором на смерть
жены, своей ясной грустью и спокойным движением в моменты тревог и
волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.
Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции "ЗИС" /теперь
это "Автозаводская"/. Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не

удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева
"Жизнь растения". На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не
отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел
за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал
тот единственный, который воплотился в жизнь.

Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске
эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно
сливаются в едином "звучании" - как последний аккорд в коденции,
приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники,
установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту
подземного зала.

Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич
был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой
необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без
определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез
образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Но

грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина.
Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым
был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный"
замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию
"каменным цветком".
В пору проектирования "Новослободской" А.Н.Душкин работал еще над

Мой блог находят по следующим фразам
• Архитектура и престиж
• журнал архитектура и престиж
• хламидиоз
• изделия
• налоговый
• машины

тогда бы создавалось впечатление грота...
И последнее: облик метро - это явление, неотделимое от истории и
культуры народа. Идеологическое воздействие произведений архитектуры
непрерывно, и годы не ослабляют его. Напротив, исторические события
аккумулируются в памятнике архитектуры, дополняя и обогащая его
содержание.

Беседа корреспондента журнала "Метрострой" С.Пономаренко с лауреатом
Государственных премий профессором А.H.Душкиным. "Метрострой", 1973, №
5, с.29.

Душкин Алексей Николаевич, архитектор, член-корреспондент Академии
архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятскио
АССР, профессор. Годы жизни: 1904-1977. В 1930 году окончил

архитектурный факультет Харьковского политехнического института. С 1933
г. по 1939 г. работал в мастерской № 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. -
в отделе "Метропроект" Метростроя. С 1943 г. по 1951 г. возглавлял
Центральную архитектурную мастерскую МПС. 1951-1959 гг. - главный
архитектор института "Метрогипротранс". С 1949г. по 1977г. преподавал в
МАРХИ.

Основные работы: проекты Дворца Советов /1932 - 1933, совм. с
Я.Додицей, В. Андреевым, а также совм. с К.Алабяном, А.Мордвиновым,
В.Симбирцевым/; проект Дворца радио в Москве /1933, совм. с
А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; проект здания института
Маркса-Энгельса-Ленина /1934, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/;

высотное здание у Красных ворот /1951, совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг
"Детский мир"/1955-1956/; санаторий в Сочи /1956, совм. с
А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.
Работа в метро: станция метро "Кропоткинская" /ранее - "Дворец
Советов", 1935, совм. с Я.Лихтенбергом/; станция метро

"Маяковская"/1933, худ. А.Дейнека/; станция метро "Площадь Революции"
/1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм.
с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,
; станция метро "Новослободская" /1952, совм. с
А.Стрелковым, худ. П.Корин/.

КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.

Самой любимой станцией моего мужа, архитектора Алексея Николаевича
Душкина, была станция "Дворец Советов", его "первенец", создаваемый в
соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом. К проектированию станции он подключился
в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам
говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.

Следующая станция, "Площадь Революции", была задумана не с круглой
скульптурой, а с барельефами. Алексей Николаевич боролся за свою идею,
считая, что фигуры загромоздят пространство. Но молодой еще тогда
архитектор не смог выиграть сражение с маститым скульптором: академик
М.Манизер оказался сильней. Я слышала разные мнения о станции. Вот

например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."

Мой блог находят по следующим фразам
• аварии
• архитектура
• осуществили IPO Варшавская фондовая биржа
• Архитектура и Престиж
• архитектура дворца советов
• город в небе